电动物流车引质疑

  截至目前已经有几百款新能源物流车进入了工信部2017年1-7批推荐目录，此外各大城市对电动物流车均给出了各项便利政策和补贴方案，电动物流车市场正在慢慢地爆发。

  近期，记者走访了多家电动物流车运营单位后了解到，今年开始很明显感受到市场的快速上升，市场需求也在放量，但在终端运营过程中，来自电动物流车整车产品还存有诸多问题，亟待解决。

  有运营单位相关负责人抱怨，虽然市场上车型数量众多，但他们却很难采购到令人满意的纯电动物流车型。更有人士直言，“市面上销售的车型中有一部分产品能称得上滥竽充数，根本没办法上路。”

  曾有一家运营平台从2016年下半年开始试用了20多款纯电动物流车，最终能勉强满足其运营要求的只有5款，在被淘汰的车型中，不少存在质量和性能问题，有一部分是续航和尺寸不能够满足实际的需求。

  而且在采用的5款车型中，有两款车型存在五花八门的问题：例如续航里程不足、掉电、电机进水、空调压缩机故障、DC转换器问题、后轴经常故障、刹车真空泵烧坏等等。

  通过对多家运营平台实地调查和24小时跟车，发现目前纯电动物流车整车产品和售后方面主要存在以下问题：第一，产品与市场实际需求脱节；第二，续航不够，锂电池寿命衰减；第三，品质参差不齐，多种零部件发生故障；第四，售后不完善，技术跟不上；第五，充电桩少，站点与实际的需求不匹配，车辆充电时间过长；第六存在一定的安全隐患。

  首先在续航能力方面，据了解一般电动物流运营平台单车日均行驶里程为150-300KM之间，因此运营单位理想车辆是在载货情况下的续航能力至少在180公里以上，每天只需一次电即可。

  而实际的情况是，虽然许多纯电动物流车的工况续航能力都在200公里以上，但实际续航里程和载货续驶里程远远不能够满足要求。例如，有些车型工况续航能力为220公里，但是实际载货行驶里程只有一百几十公里，每天需要补电2-3次。

  另一方面，不少车辆存在续航能力衰减的问题，电池性能衰减问题突出，可能在行驶在几个月后，实际续航只有原来的80%。

  掉电现象：不少车在运营过程中会出现掉电现象，例如在行驶过程中，明明显示有80%的电量，却突然显示电量不充足。曾有车辆在运输途中因为突然掉电而停在了高速路口。

  这在少数车企的产品中表现特别明显，比较突出的表现为，电机故障、刹车中空棒烧坏、DC转换器损坏、空调压缩机故障、制冷问题、后桥故障频发、加速器故障、轮胎磨损严重等等。

  高温故障：由于夏季高温、大载荷、长坡道运行、频繁充放电等多种因素导致车辆过温影响车辆运行，甚至导致直接窝趴。

  由于电动汽车电压高，电流大，因此对整车绝缘要求非常高，但是在真实的情况下还存在电机、电控、电池组、BMS、DC直流转换器、充电机、高压配电盒等高压系统零部件IP等级不达标的情况，因此部分车辆的涉水能力比较差，很容易在雨天造成绝缘故障而导致窝趴。

  充电站点少、站点布置与实际的需求脱节：当前充电基础设施还有待完善，因此纯电动物流车有同样面临充电难的问题；此外由于目前大部分纯电动物流车都布局在一线城市，而很多物流运营平台都驻扎在市郊地区，充电桩却集中在市内区域，因此充电桩的布置和实际的需求是脱节，运营平台面临车辆充电难题。

  充电时间长：目前大部分纯电动物流车充满电在快充模式下需要2-5小时，慢充模式下需要8-13小时，这给运营平台造成了巨大经营成本、经营时间成本以及效益损失。

  纯电动物流车安全性大多数表现在电池安全性与车辆安全系统模块设计安全性，目前在电池方面的问题还不凸显，但是车辆造成的安全风险隐患并不少，例如车辆行驶到一定速度出现自动刹车，雨刷突然启动，刹车失灵等等。

  缺乏完整体系：目前电动物流车售后服务还缺乏完整体系，首先，目前大部分电动物流车品牌的售后网点都比较少、大部分二三线城市还未开始铺设，因此阻碍了电动物流车的推广，售后问题反馈也不及时；其次零部件存储不足，很多车辆维修需要更换零部件，但是由于各个品牌车型之间有差距，因此售后十分延缓，电池和三电尤其如此。

  模式问题：目前很多纯电动物流车还采用4S店的维修模式，但是不同于个体的车主，物流车维修的次数更加频繁，而且停用的成本大，因此沿用传统的4S店的售后模式根本没办法满足需求。而且有运营平台表示，有些经销商售后服务态度消极，责任推诿，零部件更换价格高。

  售后技术短板：因为电动汽车的发展时间短，修东西的人的技术水平普遍偏低，人员数量极度匮乏，此外缺乏先进的检测和维修设备，在动力系统故障以及核心配件上表现尤为凸显。（高工电动车）

  《汽车产业高质量发展规划》的发布，标志中国的汽车产业即将迎来一个崭新发展时期。规划显示，到2020年时，中国新能源汽车的销量将会超过250万辆，(2016的文件说法是200万辆)。为此，官方不惜拿出数以百亿计的财政预算，补贴新能源汽车制造企业，共同培育和扶持新能源汽车市场的发展。而物流业关心的是2017年物流市场旺盛前提下，电动城市配送车如何跟得上？下面对这样的一个问题进行探讨，供大家参考。

  2016年，中国快递业已实现连续6年增长率超过50%，日均8000万个包裹，快递量达312.8亿件，平均时效为3.6天，每单成本为13元。在“双十一”期间，单日产生的包裹量是6.57亿，预计到2020年快递日单量将翻番。但是，目前中国社会物流总费用与GDP的比率为14.9%，高于美国的8%，快递业面临的劳动力供给制约时代即将到来。

  2017年5月4日，刘强东透露，在未来5年里，京东把数万辆货车全部替换成电动车。同日，江苏九龙汽车制造有限公司与珠海广通汽车有限公司于广东珠海市签订了《采购合同》：自采购合同签署之日起的一年内，广通汽车拟采购九龙汽车生产的纯电动艾菲汽车和4.9米艾菲厢式物流车，采购金额合计为26.55亿元，初步估计，采购数将超过1.47万台。而京东公司积极做出是响应是，5年后全面更换电动车。

  中国物流业平均每个包裹从下单到消费的人签收的时效已经低于3.1天，B2C物流呈现爆炸式发展机遇。目前，在仓配、分拣、快递末端等方面，物流业硬件设备都处于智能化进程中。城市配送车全部启用电动车步伐明显加快。

  1)价格战由北汽新能源率先发起，随后江淮，奇瑞，江铃，知豆，众泰等小型电动车制造商全部宣布推出新款和降价。笔者在湖北宜城市一个汽车市场看到的一幕，众泰E200的新品，标价58000元，促销手段是商家送名牌酒(杜康、价值60000元）。通俗地说，买一台众泰E200的电动车，商家倒贴2000元给买家。

  2)珠海广通汽车公司自己是做电动车的，却要买江苏九龙汽车制造公司的产品，再卖给京东。江苏九龙4.9米电动配送货车，按正常逻辑开票价接近17万。京东自己不直接买江苏九龙汽车制造公司的电动车，却要通过珠海广通买这车。这是为什么?

  上面这些表面行为，叫外行人看不懂，业内人事也解释不清楚，实质是电动汽车，商家慢慢的开始打起价格战。一打价格战，价格必然要下来，价格一下来，差者被淘汰了，强者出来了。面对如此大的市场需求，谁坚持高价格，谁出局是必然的。彩电如此，空调如此，电动车一样如此。

  微软有套路，供各位参考：计算机操作系统长期标价是1980元，给大学生的绝大多数都是免费，但是一个星期一个补丁(免费)，一年一个新版本(还是1980元)。最后，钱赚到不还意思了，永久免费。